Promedios Móviles Fdot

3. Mantenimiento de una red de dispositivos de campo Antes de iniciar el i Florida Model Deployment, la mayoría del equipo de monitoreo de tráfico D5 se desplegó a lo largo de I-4. Los datos de los detectores de bucle se utilizaron a veces para estimar los tiempos de viaje, pero los operadores tenían la misma probabilidad de basar estimaciones en las observaciones de las cámaras de tráfico. Los mensajes de mensajes dinámicos (DMS) y 511 mensajes sólo se utilizaron en I 4, y los operadores regionales del Centro de Gestión de Tráfico (RTMC) los registraron sobre la marcha. Dado que la mayoría de las operaciones de gestión de tráfico se realizaban a mano, los operadores de RTMC podían adaptarse a cualquier información faltante de dispositivos de campo fallidos. Con el inicio de la Florida, la situación cambió. Los caminos manejados en el RTMC aumentaron de aproximadamente 40 millas de I-4 a través de Orlando a más de 70 millas de I-4, una longitud igual de I-95, cinco carreteras de peaje cerca de Orlando, siete arterias clave de Orlando y una serie de Otros caminos a través del estado. También se requerían operaciones más detalladas para cada una de estas carreteras, incluyendo la necesidad de información en tiempo real sobre el tiempo de viaje 511 y DMS. Debido a que esta carga de trabajo adicional no se pudo cumplir fácilmente utilizando los métodos anteriores a mano, i Florida incluyó software para automatizar muchas actividades de gestión de tráfico. La información sobre el tiempo de viaje se contabilizaría automáticamente en los mensajes y en el sistema 511. Se podrían crear planes de señalización para automatizar las contabilizaciones de signos de mensaje si se produjo un incidente y para recordar a los operadores que eliminen los mensajes de señalización cuando se borra un incidente. La mayor dependencia de los métodos automatizados hizo que se dependiera cada vez más de la fiabilidad del equipo de campo. Antes de la Florida, un operador de RTMC encontraría alguna otra forma de publicar información cuando el equipo fallara, sin embargo, los sistemas automatizados no eran tan flexibles, por lo que los fallos de equipo eran más propensos a resultar en mensajes perdidos en los sistemas de información del viajero. El resultado final fue una transición de un departamento con una cantidad moderada de equipo no crítico desplegado en el campo a un departamento con una gran cantidad de equipo crítico desplegado en el campo. Esta sección del informe describe cómo el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) modificó sus prácticas de mantenimiento para acomodar esta transición. 3.1. Dispositivos de campo FDOT D5 Antes del despliegue en Florida, la instrumentación de campo mantenida por el Distrito 5 (D5) consistía principalmente en detectores de bucle, cámaras y DMS a lo largo de I-4 en Orlando, con un conjunto más pequeño de dispositivos similares desplegados a lo largo de I-95 Este o Orlando. A medida que avanzaba el despliegue de i Florida, la complejidad del equipo de campo desplegado aumentó de tres maneras diferentes: el número de dispositivos aumentó, el número de diferentes tipos de dispositivos desplegados aumentó y el tamaño de la región a través de la cual se desplegaron esos dispositivos aumentó. El número de dispositivos desplegados aumentó de unos 240 en enero de 2004 - la primera fecha en la que el equipo de evaluación disponía de registros de inventario de mantenimiento - a más de 650 en junio de 2007 (véase la figura 11). 1 Esta cifra incluye sólo dispositivos de gestión de tráfico y excluye equipos relacionados con las redes FDOT utilizadas para conectar este equipo. Figura 11. Número de dispositivos de gestión de tráfico FDOT D5 El número de diferentes tipos de dispositivos también aumentó. En enero de 2004, el equipo incluyó detectores de bucle, cámaras de tráfico y DMS. En 2007, el FDOT también había desplegado radar (en lugar de detectores de bucle), señales de pionero, señales de límite de velocidad variable (VSL), lectores de etiquetas de peaje y lectores de placas de matrícula (véase la Figura 12.) Figura 12. Número de tráfico FDOT D5 Dispositivos de gestión, por tipo La distribución geográfica del equipo desplegado había aumentado. En enero de 2004, la mayoría de los dispositivos desplegados se encontraban en la I-4 (unos 190 dispositivos), con unos 30 dispositivos ubicados en el I-95 y 11 en el SR 528. En 2007, se habían desplegado dispositivos adicionales en estas carreteras y Otros dispositivos habían sido desplegados en todo el estado (por ejemplo, 25 cámaras y unidades de radar para apoyar el Sistema de Monitoreo Estatal (ver Sección 8) y cámaras de video vigilancia en dos puentes). Tenga en cuenta que los dispositivos mencionados anteriormente incluyen sólo equipos de gestión de tráfico y excluyen conmutadores y otros equipos de red necesarios para operar el sistema. La lista también incluye sólo el equipo que FDOT estaba ayudando a mantener, por lo que excluye el equipo que estaba siendo o había sido desplegado, pero todavía estaba siendo mantenido por el contratista de despliegue. 3.2. Prácticas de Mantenimiento de FDOT D5 Antes del Despliegue Modelo de Florida, FDOT monitoreó el equipo desplegado y administró el proceso de mantenimiento. Cada día, un operador de RTMC revisaría los bucles, las cámaras y las señales y registraría en una hoja de cálculo si el equipo funcionaba. Los fallos de bucle se notaron al escanear una lista de lecturas actuales para asegurar que los datos estuvieran disponibles en cada bucle. Los errores de la cámara se notaron al acceder al vídeo de cada cámara para asegurarse de que estaba operativo. Los errores de signo se notaron usando las cámaras para ver cada signo. Cuando se notó un nuevo fallo, el FDOT enviará al personal para hacer la reparación (para el equipo mantenido por el FDOT) o emitirá una orden de trabajo para la reparación (para el equipo mantenido por el contratista). Para el equipo de campo desplegado como parte de la Florida, se utilizó un enfoque diferente. En la mayoría de los casos, los contratos de despliegue de equipo incluyeron un período de garantía que abarcaba todo el período operativo planeado para la Florida hasta mayo de 2007, durante el cual el contratista sería responsable de mantener el equipo. Esto era importante para FDOT porque el despliegue de tanto equipo nuevo tenía el potencial de sobrecargar la capacidad de los FDOT para monitorearla y mantenerla. FDOT esperaba que incluyendo un período de garantía pondría la responsabilidad de monitorear y mantener el equipo en el contratista. FDOT descubrió un problema con el enfoque de garantía. Aunque los contratos incluían un lenguaje que exigía niveles específicos de disponibilidad para el equipo y los tiempos máximos de reparación cuando el equipo fallaba, no incluían un lenguaje que especificara cómo se controlaría la disponibilidad del equipo. Implícito en el plan de FDOTs era que los operadores de RTMC pudieran monitorear la disponibilidad del equipo de campo cuando un pedazo de equipo de campo fallaba, un operador de RTMC notaría el fallo porque los datos que él o ella necesitaban estarían indisponibles. Cuando el sistema de notificación de condiciones (SRC) no funcionó como se esperaba (ver sección 2), los operadores RTMC a veces no podían verificar si el equipo funcionaba porque los fallos del CRS impedían el acceso a los datos del equipo. Si se anotaron datos faltantes, no estaba claro si los datos faltantes se debían a fallas de equipos, fallas en el SIR o fallas en otras partes del sistema. En los contratos de equipo de campo, incluir requisitos para las herramientas para monitorear el estado operacional del equipo desplegado y para ayudar con el monitoreo del equipo una vez que el despliegue sea completo. Esto fue particularmente cierto con los lectores de etiquetas de peaje arterial. Las lecturas de etiquetas de peaje pasaron por varios pasos de procesamiento para generar estimaciones de tiempo de viaje antes de llegar al CRS, y FDOT tuvo problemas para localizar la causa raíz de los tiempos de viaje arterial faltantes o inexactos. Los fallos del lector fueron anotados por primera vez por FDOT cuando el CRS estaba listo para recibir los tiempos de viaje arterial generados por los lectores en el verano de 2005. Cuando el servidor de tiempo de viaje no informó los tiempos de viaje para la mayoría de las arterias, El personal de FDOT revisa manualmente una serie de pasos de procesamiento y transmisión de datos. En el caso de los lectores de etiquetas de peaje, esta revisión se hizo más complicada debido a la documentación limitada sobre cómo funciona la red de lectores. FDOT finalmente descubrió que cada lector incluía una utilidad de autodiagnóstico que se podía acceder de forma remota a través de un navegador web: la documentación del lector de etiquetas de peaje no describía esta característica. Cada lector también creó un archivo local de todas las lecturas de etiquetas que había realizado. Para identificar a los lectores fallidos, el personal de FDOT revisaría los diagnósticos locales de cada lector cada día y revisaría una muestra de lecturas de etiquetas hechas, observando cualquier error de diagnóstico o menos lecturas de etiquetas de las esperadas en una hoja de cálculo. Este proceso, cuando se aplicó a los 119 i lectores de etiquetas de peaje de la Florida, requería aproximadamente 4 horas por día para completarse. 2 Esta investigación finalmente reveló el hecho de que casi la mitad de los lectores de etiquetas de peaje arterial habían fracasado. Si los requisitos para el despliegue del lector de etiquetas de peaje incluyeran una herramienta para monitorear e informar sobre el estado operacional de cada lector, FDOT no habría necesitado desarrollar un método ad hoc para hacerlo y Podría haber detectado estos fallos más fácilmente y los ha corregido tal como ocurrieron en lugar de tener el número de dispositivos fallidos que se acumulan mientras el sistema no se monitorizaba. FDOT también observó que los fallos recurrentes ocurrían a veces con algunos equipos en lugares específicos. FDOT sospecha que las altas tasas de fracaso a veces se relacionan con una causa raíz (por ejemplo, acondicionamiento de energía inadecuado o alta temperatura del gabinete) que no se solucionaba reparando la parte fallida. Sin embargo, los contratos de garantía no requerían análisis de causa raíz o reparaciones más extensas si se producían fallas múltiples en un sitio. FDOT estaba considerando la posibilidad de añadir dicho lenguaje a futuros contratos de garantía. 3.3. Fiabilidad del equipo Una parte del proceso de mantenimiento del equipo del FDOT fue la generación cada día de una hoja de cálculo que documentaba si el equipo funcionaba. Aunque el propósito principal de estas hojas de cálculo era ayudar a generar órdenes de trabajo para reparar equipo fallido, FDOT también archivó cada hoja de cálculo. FDOT proporcionó al Equipo de Evaluación copias de estas hojas de cálculo archivadas para el período comprendido entre el 2 de enero de 2004 y el 2 de julio de 2007 y el Equipo de Evaluación convirtió la información de estas hojas de cálculo en una base de datos para analizar los datos de fallo del equipo. 3 Esto permitió estimar tres medidas de fiabilidad del equipo: disponibilidad, frecuencia de fallo y tiempo de reparación. Cada una de estas medidas fue analizada para los siguientes grupos de equipos de campo: Sistema de Información de Motoristas de Vigilancia (SMIS). Este grupo incluye el equipo desplegado a lo largo de I-4. A principios de 2004, esto consistía en aproximadamente 87 estaciones de detección de bucle, 68 cámaras y 36 señales de mensaje. En mayo de 2007, constaba de 128 estaciones de detección de bucle, 77 cámaras y 56 señales de mensaje. Daytona Area Smart Highway (DASH). Este grupo incluye equipos desplegados a lo largo de la I-95. A principios de 2004, esto consistía en aproximadamente 13 estaciones de detección de bucle, 14 cámaras y 6 señales de mensaje. En mayo de 2007, esto consistió en 23 estaciones del detector del lazo, 25 cámaras, y 3 muestras del mensaje. Seguridad Del Puente. Este grupo incluye las cámaras desplegadas para apoyar el proyecto de la Seguridad del Puente de la Florida, vea la Sección 12. Esto consistió en 29 cámaras desplegadas en dos puentes. En todo el estado Este grupo incluye cámaras y unidades de radar desplegadas como parte del Sistema Estatal de Monitoreo-vea la Sección 8. Esto consistió en 25 unidades de radar y 25 cámaras desplegadas en los lugares de la estación a través del Estado. Sistema de Evacuación de Huracanes (HES). Este grupo fue desplegado a lo largo de SR 528 y SR 520 para apoyar las evacuaciones de huracanes. A principios de 2004, esto consistía en aproximadamente 5 estaciones de detección de bucle, 4 cámaras y 2 señales de mensaje. En mayo de 2007, este consistió en 16 estaciones de detección de bucle y 4 cámaras. VSL. Este grupo consta de 20 señales VSL desplegadas en 16 lugares en una porción de la I-4 en Orlando. Pionero Este grupo consta de 44 señales de mensaje de pionero desplegadas en intersecciones clave a lo largo de la I-95, intersecciones que podrían usarse si el tráfico se desvía de la I-95 durante un incidente. Arterial. Este grupo consta de 14 cámaras desplegadas en intersecciones clave en Orlando. Estas medidas se calcularon independientemente para cada tipo de equipo (por ejemplo, cámaras, estaciones detectoras de bucle) dentro de cada grupo. 3.3.1. Disponibilidad de Dispositivo de Campo Una medida de la disponibilidad de dispositivos de campo se calculó como el número de días durante un período especificado que FDOT informó de que un equipo estaba operativo (es decir, sin errores reportados) dividido por el número de días que FDOT informó en una pieza del equipo. (Los períodos para los cuales no se dispuso de informes fueron ignorados). Obsérvese que esto puede exagerar la medida en que el equipo no estaba disponible porque cualquier error reportado fue tratado como si el equipo no estuviera disponible. Por ejemplo, si uno de los cinco bucles en una ubicación del detector había fallado, la ubicación del detector se trató como si los datos de esa ubicación no estuvieran disponibles. La Figura 13 muestra la disponibilidad de bucles, cámaras y signos que en el grupo SMIS. Obsérvese que, en general, el equipo estaba disponible del 80 al 90 por ciento del tiempo, aunque los niveles más bajos de disponibilidad ocurrieron durante 2005. Los menores niveles de disponibilidad en 2005 corresponden a un momento en que FDOT estaba tratando simultáneamente de reparar el peaje arterial Red de lectores de etiquetas y vaya a vivir con el CRS. Con recursos limitados disponibles, estas nuevas responsabilidades parecían afectar la capacidad de los FDOT para mantener la red SMIS existente. La Figura 14 muestra la disponibilidad del equipo de campo DASH. Obsérvese que este grupo mostró menores niveles de disponibilidad, lo que podría atribuirse al hecho de que era más reciente y el FDOT tenía menos experiencia en mantenerlo. El gráfico de la Figura 15 muestra el nivel de disponibilidad de las cámaras de seguridad Bridge. Debido a que este sistema era de importancia secundaria para los sistemas que más directamente apoyaban las operaciones de gestión de tráfico, los menores niveles de disponibilidad en este sistema eran probables porque FDOT puso menos énfasis en mantenerlo. Figura 15. Disponibilidad del Equipo de Campo de Seguridad Bridge La Figura 16 muestra la disponibilidad del equipo en el Sistema de Monitoreo Estatal. A medida que el FDOT descubrió que este sistema no era muy efectivo para proporcionar información para viajeros en todo el estado (ver Sección 10), la agencia redujo el énfasis en mantenerlo. Esto, y el hecho de que los costos de mantenimiento fueron altos debido al costo de viajar a lugares en todo el estado para realizar actividades de mantenimiento, probablemente resultó en los bajos niveles de disponibilidad de este equipo. Figura 16. Disponibilidad del Equipo de Campo de Monitoreo Estatal La disponibilidad del equipo de HES está representada en la Figura 17. Este equipo, que fue utilizado para apoyar tanto las evacuaciones de huracanes como la información de viajeros sobre SR 520 y SR 528, fue menos crítico para FDOT que el Instrumentación en I-4 e I-95 para las operaciones diarias de gestión de tráfico. La Figura 18 muestra la disponibilidad de las señales VSL desplegadas en la I-4 en Orlando. Debido a que las operaciones de VSL no se pusieron en marcha en Orlando, podrían esperarse menores niveles de disponibilidad para estos signos. La Figura 19 muestra la disponibilidad de los signos de pionero usados ​​en las intersecciones clave ubicadas cerca de I 95. Figura 19. Disponibilidad del Equipo de Campo Trailblazer Finalmente, la disponibilidad de las cámaras de tráfico desplegadas en las arterias de Orlando se representa en la Figura 20. La Figura 21 representa el nivel De servicio para los lectores de etiquetas de peaje arterial. (La definición de esta medida de nivel de servicio se da en el Apéndice A.) La disponibilidad de equipo de campo desplegado por FDOT osciló entre 80 y 90 por ciento en 2007. Para el equipo SMIS, el promedio de 2007 fue de alrededor del 80 por ciento para los detectores de bucles , 87 por ciento para las cámaras y 92 por ciento para las señales. Para el equipo de campo DASH, los promedios correspondientes fueron 77 por ciento, 82 por ciento y 79 por ciento. Para los lectores de etiquetas de peaje arterial (ver Sección 5), la disponibilidad era casi 90 por ciento. La disponibilidad de otros equipos, que la FDOT consideró menos críticos para sus operaciones, tenía menores niveles de disponibilidad. Una conclusión que se puede extraer de estas observaciones es que el equipo de campo para la gestión del tráfico no estará disponible en una fracción significativa del tiempo, y los sistemas que utilizan los datos de ese equipo deben diseñarse para acomodar esas fallas. Vea la Sección 3.5 para sugerencias sobre el diseño de sistemas para acomodar fallas de dispositivos. 3.3.2. Tiempo de reparación Otra medida relacionada con la fiabilidad del equipo de campo es el tiempo de reparación, medido como el número de días sucesivos en que los registros de mantenimiento informaron un error para el equipo, promediado sobre la recolección de equipo en cada grupo. La Figura 22 muestra el tiempo promedio de reparación para el equipo SMIS. Figura 22. Tiempo de reparación promedio para el equipo de campo SMIS En 2007, el tiempo de reparación promedio fue de aproximadamente 6 días para los detectores de bucle SMIS, aproximadamente 5 días para cámaras y alrededor de 6 días para señales. Figura 23. Tiempo de reparación promedio para el equipo de campo DASH El tiempo promedio de reparación en 2007 fue de unos 18 días para las estaciones detectoras de bucle DASH, de 9 días para las cámaras DASH y de 25 días para las señales. Para el equipo de campo HES, el promedio de tiempo de reparación en 2007 fue de aproximadamente 12 días para estaciones de detección de bucle, 16 días para cámaras y 9 días para señales. Para los sistemas VSL, el tiempo medio de reparación fue de 16 días en 2007. Para el Sistema de Monitoreo Estatal, los tiempos de reparación promedio fueron mucho más largos, con un promedio de 29 días para detectores y 64 días para cámaras en 2007. 3.3.3. Tiempo medio entre fallos Se estimó el tiempo medio entre fallos (MTBF) tomando el tiempo promedio que un equipo fue marcado como en servicio en los registros de mantenimiento FDOT. Tenga en cuenta que una pieza de equipo podría estar marcada como fuera de servicio por una variedad de razones, incluyendo el fallo del equipo, el fallo de las utilidades del equipo o el fallo de la red para proporcionar conectividad al equipo. Por lo tanto, los MTBF reportados son para el equipo como incrustado en la red FDOT, no para el propio equipo. La figura 24 representa el MTBF para el equipo de campo SMIS. Figura 24. Tiempo medio entre fallas para el equipo de campo SMIS El MTBF, el tiempo de reparación y la disponibilidad para el equipo de campo FDOT se resumen en la Tabla 1. Tabla 1. Tiempo medio promedio entre fallas para el equipo de campo FDOT, 2007 Observe que hay una relación aproximada Entre el MTBF, el tiempo de reparación y la disponibilidad: en promedio, cada equipo debe trabajar MTBF días antes de que sean necesarias reparaciones, y las reparaciones requieren de tiempo de reparación para completar. Por lo tanto, la columna Obs en Disponibilidad es la disponibilidad observada (ver Sección 3.3.1) y la columna Est es la disponibilidad estimada utilizando la fórmula anterior. Considerar esta fórmula conduce a la siguiente observación. Debido a que el MTBF suele ser significativamente más largo que el tiempo de reparación, reducir el tiempo de reparación en un número dado de días tendrá un mayor impacto en la disponibilidad que aumentar el MTBF en el mismo número de días. 3.4. Mantenimiento de una red de fibra Una de las fuentes comunes de fallas de dispositivos en FDOT fue cortes de fibra, que dejaron los dispositivos de campo desconectados de la RTMC. La principal causa de los cortes de fibra en la red FDOT fueron las actividades de construcción. Un proyecto de intercambio, por ejemplo, resultó en más de 90 cortes de fibra durante el curso del proyecto de 3 años. En un caso, un contratista estaba reparando la fibra en el sitio cuando la fibra se sacudió literalmente de sus manos como el resultado de un segundo corte que ocurre en el mismo haz de fibras. Antes de 2007, el FDOT ITS Group había desempeñado un papel reactivo en el proceso de protección y reparación de sus fibras. Todos los contratos incluían cláusulas que obligaban a los contratistas a reparar rápidamente cualquier fibra dañada, pero los contratistas a menudo hacían poco esfuerzo para evitar dañar la fibra. FDOT cree que, en algunos casos, esto se debe a que el contratista puede no haber sido consciente de la ubicación exacta de la fibra. En otras ocasiones, parecía que el costo de la reparación de la fibra era menor que el costo y la inconveniencia de tratar de evitarlo. Cuando se produjo un corte de fibra, las consecuencias a veces se magnificaron porque el Grupo ITS no fue notificado inmediatamente para que pudieran comenzar las reparaciones. La mayoría de los contratistas tuvieron pocas interacciones con el grupo ITS, y no estaban seguros de a quién contactar si ocurría un problema. Si un corte de fibra ocurrió durante horas de apagado, el contratista, sin saber a quién contactar, podría no reportar el corte inmediatamente. Mientras tanto, los monitores de red anotarían la pérdida de conectividad y comenzaron a contactar a los empleados del FDOT por correo electrónico, buscapersonas y teléfonos celulares. Los empleados de FDOT realizarían pruebas para localizar el problema e identificar la fuente del problema como fibra dañada en una zona de construcción. En algunos casos, las actividades de construcción en curso habrían enterrado la fibra dañada antes de que el FDOT respondiera, y FDOT tendría que realizar pruebas adicionales para determinar la ubicación exacta del corte y volver a excavar la fibra dañada antes de que pudieran hacerse reparaciones. En 2007, FDOT comenzó a tomar una postura más pro-activa en el tratamiento del problema de los cortes de fibra. El objetivo era reducir el número de cortes de fibra y reducir el impacto cuando se realizaba un corte. Como primer paso, FDOT identificó algunas de las causas que llevaron a cortes de fibra, identificando lo siguiente: Su fibra a menudo no estaba incluida en los planes de construcción. Hasta hace poco, el Grupo ITS no estaba integrado en el proceso de planificación de la construcción del FDOT. En algunos casos, la fibra ITS no se incluyó en los planes de construcción y los problemas a menudo no se identificaron hasta que los planes estuvieron casi completos. Cuando se incluyó, a menudo se incluyó por primera vez en los planes del 30 por ciento. En ese momento, el costo de la modificación de los planes fue mayor que si se hubiera hecho antes en el proceso de planificación, y algunos enfoques para evitar el daño a la fibra ITS ya no eran factibles. El Grupo ITS declaró que su objetivo era integrarse plenamente como parte del proceso normal del DOT de identificar, diseñar y construir proyectos. Integrar el Grupo ITS en el proceso de construcción para ayudar a asegurar que la consideración de la red de fibra se incluya en los planes de construcción. La ubicación exacta de la fibra ITS a menudo no se conoce. A veces, el despliegue real y los planos construidos diferían demasiado para ser guías útiles para determinar si las actividades de construcción dañarían la fibra. FDOT también encontró que el uso del alambre de tonificación para localizar la fibra a menudo no era lo suficientemente precisa como para evitar cortes de fibra. Los contratistas a menudo no estaban seguros de cómo ponerse en contacto con FDOT para obtener más información si algo en el campo les hacía preocuparse de que pudieran dañar alguna fibra. No está seguro de a quién contactar, los contratistas suelen proceder con las actividades de construcción. Si se produjera un corte de fibra, el contratista aún podría no estar seguro de a quién contactar y el daño no se notificaría hasta que FDOT lo detectara. Después de revisar estas causas, FDOT identificó varios pasos que podría tomar para proteger mejor su fibra. Estos pasos fueron: El Grupo ITS comenzó a desarrollar un inventario más preciso de la ubicación de su fibra. Este inventario basado en SIG permitiría a FDOT proporcionar información más precisa sobre la ubicación de la fibra a contratistas de construcción antes de que comience la construcción. Grandes proyectos pasan a través del proceso de gestión de proyectos de consultores de FDOTs. FDOT modificó los procedimientos para este proceso para que el Grupo ITS fuera notificado temprano en el proceso de planificación y pudiera participar en las reuniones de planificación temprana entre el FDOT y el contratista. Esto ayudó a asegurar que los planes de construcción tuvieran en cuenta la infraestructura de STI. También dio a FDOT la oportunidad de tomar medidas para reducir la cantidad de daño a la infraestructura STI si ocurrieran daños. Los proyectos más pequeños (proyectos de área local y proyectos especiales) no pasaron por el proceso de gestión de proyectos de consultoría de FDOT. Para asegurar que la protección de los recursos de STI se consideró en estos proyectos, el FDOT comenzó a desarrollar relaciones con los diversos organismos de gobierno de la ciudad y del condado que gestionaban estos proyectos. Un miembro del personal de ITS Group comenzó a asistir a reuniones semanales de revisión de proyectos en estas organizaciones al menos una vez al mes. Esto ayudó a desarrollar relaciones entre el Grupo ITS y los responsables de los proyectos del área local y los contratistas del área local. La instalación de fibra en lugares visibles en lugar de subterráneos puede ayudar a los contratistas a no dañar la fibra. El Grupo ITS comenzó a considerar los cambios que podrían hacer a su red antes de que un proyecto comenzara a reducir la probabilidad y los impactos de los cortes de fibra. Considere la posibilidad de hacer fibra visible. En general, FDOT localizó la fibra subterránea como medio de protegerla de daños. Hacer la fibra difícil de ver, sin embargo, ha hecho más propenso a daños durante las actividades de construcción. FDOT observó que los contratistas típicamente evitaban dañar la fibra de arriba porque es visible para ellos. FDOT comenzó a reposicionar la fibra a lo largo de algunas vías de acceso limitado desde el subsuelo hasta el suelo a lo largo de la línea de cercas durante proyectos de construcción a largo plazo en carreteras de acceso limitadas. FDOT creía que hacer la parte de fibra de una obstrucción visible (es decir, la valla) ayudó a protegerlo de daño inadvertido. Considere ubicar la fibra cerca de características que los contratistas probablemente evitarán durante las actividades de construcción. FDOT señaló que, con la fibra de arriba, la presencia de líneas eléctricas cercanas hicieron que los contratistas fueran más cautelosos. FDOT comenzó a considerar las ventajas de colocar nueva fibra cerca de otras características que los contratistas ya eran propensos a evitar, como tuberías subterráneas. Considere reubicar la fibra antes de comenzar la construcción. En muchos casos, FDOT consideró que no era realista esperar que un contratista evitase cortar fibra durante las actividades de construcción prolongadas. Los múltiples cortes de fibra que podrían ocurrir darían como resultado costos para reparar la fibra, interrupción de los servicios ITS y conexiones de fibra de menor calidad (ya que los empalmes necesarios para reparar la fibra reducen la calidad total de la fibra). Debido a que la mayoría de los contratistas incluyen en su oferta una reserva para pagar por los daños que pueden ocurrir, el potencial de los cortes de fibra en realidad se traduce en mayores costos de construcción para FDOT. FDOT comenzó a considerar el movimiento de la fibra fuera del sitio de construcción con el fin de reducir los costos generales y mejor servicio de ITS. En un reciente proyecto de reconstrucción de intersección (en SR 436 y SR 50), tanto el equipo de STI como la fibra se localizaron en el sitio. FDOT decidió que sería más rentable reorientar la fibra y mover el equipo ITS que mantenerla durante la construcción. El Grupo ITS coordinó con la Ciudad de Orlando, el Condado de Seminole y la Autoridad de Autopistas Orlando-Condado de Orange (OOCEA) para hacer uso de la fibra oscura cercana que estas organizaciones tenían disponible, permitiendo a FDOT redirigir fibra alrededor de la intersección SR 436 / SR 50. Las fuertes relaciones entre el Grupo ITS de FDOT8217 y estas otras agencias fueron clave para lograr este nivel de cooperación y compartir recursos. Este enfoque era rentable porque requería desplegar sólo una pequeña cantidad de fibra nueva. Considere aumentar la cantidad de holgura incluida en las implementaciones de fibra. FDOT ha comenzado la práctica de incluir grandes cantidades de exceso de holgura en áreas donde esperan desplegar equipo de campo adicional más tarde. Este subsidio puede reducir la cantidad de retrabajos requeridos cuando se despliega el nuevo equipo. FDOT recientemente tuvo que reelaborar varios kilómetros de infraestructura debido a la holgura inadecuada desplegada en proyectos anteriores. Puede ser más rentable para reubicar la fibra antes de la construcción para reducir la probabilidad y los impactos de los cortes de fibra que hacer reparaciones cuando se producen cortes. FDOT también señaló que algunos contratistas son más cuidadosos para evitar dañar la infraestructura de STI que otros. Otra causa de los cortes de fibra notados por FDOT fue las actividades de siega. Era común que los contratistas que trabajan en fibra para no atornillar las cubiertas en los hubs de fibra. Si una segadora pasaba sobre una cubierta de cubo que no estaba atornillada, podría levantar la tapa y romperla o, si la cubierta del cubo no estaba empotrada, golpear la cubierta directamente y romperla. Una vez que se rompió la tapa, la succión de la segadora podría tirar del haz de fibras hacia arriba en las cuchillas de corte, cortando la fibra. 3.5. Diseño de Sistemas de Gestión de Tráfico para acomodar fallas de equipo Una de las lecciones aprendidas al considerar el mantenimiento de los dispositivos de campo de Florida es que se debe esperar el fallo de los dispositivos de campo desplegados. En FDOT D5, era común que entre 10 y 20 por ciento de los dispositivos en los sistemas clave para estar abajo en cualquier momento. El software TMC debe acomodar estos fallos cuando se producen. Esta sección del documento describe una aproximación que podría utilizarse para acomodar fallos de dispositivos. Los conceptos fundamentales detrás del enfoque son: Los datos que faltan deben ser reemplazados con datos estimados para todos los datos clave utilizados en la toma de decisiones de transporte. En la mayoría de los casos, se pueden generar estimaciones razonables de los tiempos de viaje y otros datos (por ejemplo, a partir de datos históricos, de la revisión por el operador del tráfico de vídeo). Basar las decisiones de transporte sobre los datos estimados es probablemente más eficaz que basarlos en ningún dato. Las especificaciones originales de FDOT requerían tiempos de viaje estimados para ser usados ​​cuando los tiempos de viaje observados no estaban disponibles. Cuando el CRS fue lanzado por primera vez y no incluyó esta característica, un gran número de 511 mensajes indicó que el tiempo de viaje en el nombre de la carretera de la ubicación 1 a la ubicación 2 no está disponible. El equipo de evaluación consideró que se dedicó más tiempo a crear un enfoque apropiado para abordar los datos de tiempo de viaje que faltaban en el sistema 511 por sí solo de lo que habría sido necesario para implementar un método para reemplazar los datos faltantes en todos los sistemas con valores estimados. Los datos estimados deben marcarse como tales para que el software de apoyo a la toma de decisiones en sentido descendente pueda, si es necesario, considerar el hecho de que se han estimado los datos. Para que el procesamiento de datos aguas abajo pueda diferenciar entre datos reales y observados, los datos deben estar marcados en consecuencia. Los datos estimados deben producirse lo más pronto posible en el flujo de datos. Es difícil diseñar software para acomodar datos faltantes. El llenado de los datos faltantes con los datos estimados a principios del flujo de datos permitirá a los sistemas situados aguas abajo de ese punto asumir que los datos estarán siempre disponibles. Deberían utilizarse todas las fuentes de datos disponibles que se puedan utilizar para estimar datos faltantes, como los datos históricos generados por los detectores y el vídeo de tráfico, que puedan ser revisados ​​por los operadores de TMC para evaluar la validez de los datos estimados y los más apropiados en ese momento . El software TMC debe proporcionar herramientas para ayudar a los operadores TMC a rellenar los datos faltantes con los valores estimados. Los operadores TMC, con acceso a muchos recursos de datos de tráfico, están mejor equipados para ayudar a llenar los datos que faltan y revisar los valores estimados de corrección. El software TMC debe informar a los operadores de los datos que faltan y permitir a los operadores especificar parámetros para controlar cómo se deben estimar los datos que faltan. La Figura 25 representa un enfoque para reemplazar las observaciones del tiempo de viaje faltantes con los valores estimados.